韩国轨道站点TOD步行空间规划：从20世纪80年代到2000年后的新城建设经验,松山网站优化公司
#网络推广 发布时间： 2025-01-21
20世纪80年代，韩国引进翻译了日本“轨道+步行”的基础研究资料，全面介绍了日本在步行空间的规划理念、技术原理、技术方法、技术细节等方面的经验。其中最核心的是：人车网络平面分离的概念和人行专用道的概念。选择简单适用的概念和模型，通过城市建设用地分类中设置步行专用地的法定方式，轨道交通车站TOD区域步行专用空间系统在三批新城得到广泛应用自 20 世纪 80 年代起在韩国建造。应用。
20世纪80年代末建成的第一批新城，如坪村、盆唐、一山等，率先充分利用了火车站周边步行专用空间网络模式；板桥科技谷、金浦新城、云西都是2000年以后建成的。新城等第二批、第三批新城仍然延续了这种空间格局。
韩国火车站TOD区域
行走系统的空间形态特征
下面将结合案例分析韩国典型火车站区的空间形态特征。
特点一：
火车站区域主干人行网络和车辆网络分为两个平面。
安全是构建步行网络的基本目标，人车分离是实现行人安全的主要策略。立体人车分离方式成本较高，而平面网络人车分离逻辑更适合火车站周边大面积区域。韩国火车站TOD区域采用的行人和车辆平面分离的概念是基于日本筑波站、港北中心南站、川崎站、镰取站、立川站、多摩中心站的实践经验，以及日本学者绀野浩等相关理论著作。
▼韩国城轨新站区人车双网平面分离模式示意图
韩国新城新区火车站区建设的主要步行空间并非城市车辆主干道两侧的辅助空间，而是独立布置在主干道围成的街区内部，形成与车辆主干道错开“两网”。 。由于街区内没有快速交通通过，这种布局格局系统性地大范围地消除了快速行人交通与快速车辆交通的冲突，保证了步行的安全，提高了居民使用步行空间的积极性。 。
灵感01
人车共享网络的立体分离模式
客车双网平面分离模式
长期以来，我国城市规划和交通规划界普遍认为步行空间依附于车辆空间边缘，形成“人车共享网络”的城市空间骨架。这种交通布局策略使大量车辆交通与行人交通交织在一起，造|成人|车冲突，特别是在主干道交叉口。因此，必须使用三维交叉口来分隔这些节点的车辆交通和行人交通。
但在不改变人车共通网络模式的情况下，通过加宽路边人行道、增设二层连廊、地下通道等措施改善行人环境的边际效应逐渐下降，采取的节点改善措施也难以得到有效落实。达到。要真正解决网络层面的行走安全问题，大部分“人的空间”仍然隶属于“车空间”。
人车共享网络立体分离模式 ×
该地点位于主要道路交叉口
人车同网，冲突叠加
被迫采取高成本的立体隔离措施
因此，有必要将行人与车辆三维分离策略转变为全面的两网平面行人与车辆分离策略。行人与车辆双网平面分离的交通组织策略可以系统地避免大量的人车冲突。
在铁路线路规划中，尽量避免将车站设在主干道交叉口。相反，应优先考虑街区内或两条主干道路交叉口之间的位置。以车站为中心的主要人行道宜布置在车车道之间。主干道围合街区中部，避免轨道交通带来的人流在主干道交叉口聚集，引导大部分人安全、安静地在街区内活动。这就产生了以下两种基本的人车双网分离模式：
人车双网平面分离模式 A✓
该地点位于社区中心
大量人员和车辆被隔离
采用地面低成本步行空间
人车双网平面分离模式 B✓
该地点位于主干道的两个交叉路口之间
主要步行空间垂直于主要交通流
采用地面低成本步行空间
特点二：
火车站区步行空间的主要形式——地面专用步行道
韩国火车站周边的主要步行道均位于主干道包围的街区内，避免了大量交通对步行的威胁。因此，专用步行空间可以采用低成本的地面形式——专用步行车道。韩国的人行道是市政府拥有的一种公共空间。与广场、公园类似，仅供人类活动，禁止机动车进入。
在韩国规划法规体系中，人行道是一种独立的土地利用类型。韩国提供了相应的规划设计详细文件，指导其规划编制和管理。
人行道相关法规和技术指南
1982年，韩国国土交通观光部修订《城市规划设施标准》时，首次将“步行道”确立为与公园、广场、道路类似的城市公共设施，并规定设置标准；后来修订的《城乡规划》《编制指南》《实施规范》《道路交通法》等不同类别的相关法律法规都对“步行道”的规划设计作出了补充规定。韩国土地开发公司发表的技术研究报告——《人行道规划与设计》系统整理了该类空间的规划原则和技术细节。
韩国关于人行道的技术文件；本文档的许多内容均基于日本学者绀野浩 ( Konno) 的著作。
【20世纪90年代之前，韩语中汉字的比例仍然很高，最重要的专有名词就是汉字】
韩国人行道的分类
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